Tras el colapso del puente Francis Scott Key en el puerto de Baltimore el 26 de marzo luego de ser golpeado por un barco de contenedores, los operadores de la cadena de suministro temían lo peor, incluidos largos retrasos que podrían costar miles de millones mientras las aseguradoras resuelven una “catástrofe económica” que el CEO de Lloyds, John Neal, dijo que podría ser “una de las mayores pérdidas marítimas en la historia”.
Pero tres semanas después, los equipos de trabajo están estableciendo cronogramas ambiciosos para reabrir el puerto y mitigar parte del daño económico a largo plazo del desastre.
“El impacto del colapso del puente no será tan severo como se esperaba inicialmente”, dijo Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro en S&P Global Market Intelligence, a Fortune en un correo electrónico.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército (ACE) planea dragar un nuevo canal de acceso para fines de mes. Con 35 pies de profundidad, será lo suficientemente grande como para que algunos barcos que transportan contenedores y otros barcos que entregan automóviles y tractores puedan ingresar. Esto es especialmente importante porque Baltimore es el puerto más grande de Estados Unidos para automóviles y maquinaria agrícola, y el noveno en el país por el valor de las importaciones que maneja.
Para finales de mayo, el ACE espera reaperturar el canal original de 50 pies de profundidad que está bloqueado actualmente por los restos del puente Francis Scott Key, lo que permitiría que el tráfico marítimo continue como de costumbre solo dos meses después de que el barco de contenedores Dali chocara con el puente el 26 de marzo, haciendo que cayera al río Patapsco. Cuatro hombres que estaban rellenando baches en el puente en el momento del colapso cayeron al agua y se presume que han fallecido.
“Nuestro principal objetivo sigue siendo abrir completamente el canal federal… Estos son cronogramas ambiciosos que aún podrían verse afectados por condiciones climáticas adversas significativas o cambios en la complejidad de los restos”, escribió el Teniente General Scott A. Spellmon, comandante general del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, en un comunicado de prensa. “Estamos trabajando rápidamente y de manera segura para despejar el canal y restaurar el servicio completo en este puerto que es tan vital para la nación”.
Inmediatamente después del colapso, los operadores marítimos temían que los cierres pudieran extenderse mucho más. “Creemos que será de seis meses. Eso es lo que les estamos diciendo a nuestros transportistas”, dijo Rich Kane, propietario de la empresa de corretaje de fletes Kane Group, al Washington Post en ese momento.
El colapso del puente no ha provocado un aumento en las tarifas de envío marítimo, como temían algunos observadores. Una encuesta reciente de Xeneta, una plataforma de benchmarking e inteligencia de tarifas de flete marítimo, encontró que las tarifas puntuales desde el este de Asia a la costa este de los EE. UU. han caído un 1% desde el colapso del puente. La mayoría del tráfico marítimo destinado a Baltimore ha sido redirigido a otros puertos de la costa este, como los de Nueva York y Nueva Jersey.
En cierto sentido, el momento del desastre fue afortunado: coincidió con la Pascua, un período festivo en el que el tráfico marítimo generalmente disminuye de todos modos. Datos de la plataforma de gestión logística GoComet muestran que el número de barcos que llegaron al Puerto de Nueva York / Nueva Jersey disminuyó en más del 25% desde el día del colapso hasta el 1 de abril, y Savannah, Georgia, disminuyó más del 22%.
“Las líneas navieras y los propietarios de carga han alterado rápidamente sus rutas para evitar el puerto, mientras que el tiempo de reapertura estimado del US Army CoE es más pronto de lo que se anticipaba inicialmente”, escribió Rogers. “Está claro que, una vez más, las redes logísticas pueden ser resilientes ante cambios inesperados en las condiciones, como se muestra con los desafíos del Mar Rojo y las restricciones del Canal de Panamá”.
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