China continuó siendo un referente mundial en el sector de los vehículos eléctricos el año pasado. Por un lado, superó a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo, gracias en parte a los vehículos eléctricos chinos asequibles. Por otro lado, el gigante de los vehículos eléctricos BYD brevemente superó a Tesla como el mayor vendedor de autos eléctricos con batería en el último trimestre de 2023. (Tesla ha recuperado desde entonces el primer lugar).
Sin embargo, la amenaza de una avalancha de vehículos eléctricos baratos está preocupando a los gobiernos extranjeros. La Unión Europea lanzó una investigación antidumping contra empresas chinas de vehículos eléctricos el año pasado, lo que podría resultar en aranceles más altos para los vehículos eléctricos chinos. Los Estados Unidos, que considera a los vehículos chinos una amenaza para la seguridad nacional, advierten que la “capacidad excesiva” en China podría abrumar los mercados mundiales.
En el Fortune Innovation Forum celebrado en Hong Kong la semana pasada, Roger Atkins, fundador de Electric Vehicles Outlook, una consultoría de vehículos eléctricos, señaló que los exportadores de automóviles anteriores encontraron la manera de gestionar la reacción proteccionista.
“Ya hemos estado aquí antes”, dijo Atkins. “Japón tuvo su avalancha de exportaciones en Estados Unidos y Europa en las décadas de 1970 y 1980. Los europeos y los americanos impusieron aranceles, y entonces la forma en que los japoneses lo superaron fue incorporar plantas de producción en esas ubicaciones”.
Atkins mencionó la nueva planta de BYD en Hungría como un ejemplo de cómo el fabricante de automóviles chino está expandiendo su huella de fabricación global.
Christopher Beddor, director adjunto de investigación sobre China en Gavekal, vio similitudes con campañas anteriores lideradas por Beijing para fomentar las industrias de energía solar y eólica. “China es esencialmente reforzando su política industrial”, dijo.
“La dirección central dirá: Queremos apuntar a una industria determinada. Todos se centran en eso, se lleva a cabo a través de una campaña”, explicó más tarde.
Ahora, Beijing está empezando a preocuparse por la capacidad excesiva en el sistema, con un funcionario prometiendo tomar “medidas enérgicas” para abordar nuevos proyectos de vehículos eléctricos que no cuenten con el apoyo de la demanda.
Este tira y afloja es parte del juego industrial de China, dijo Beddor. “Van hacia adelante, [luego] en algún momento, se reconocen [que] han ido demasiado lejos. Lo reducen”, dijo.
China comenzó a ofrecer incentivos fiscales e de infraestructura a principios de la década de 2010, lo que ayudó a fomentar hasta 500 empresas de vehículos eléctricos en un momento. Ese número ha disminuido a alrededor de 100 empresas.
China ahora está reduciendo su apoyo al sector, lo que podría llevar a una mayor consolidación en el sector a medida que las empresas de vehículos eléctricos, muchas de las cuales aún no han obtenido ganancias, abandonan el mercado.
Sin embargo, Paul Gong, director ejecutivo de investigación de automóviles en UBS, dijo en el Foro de la semana pasada que la “feroz competencia” en el sector, entre startups, fabricantes de automóviles tradicionales e incluso gigantes tecnológicos, ha sido buena para la industria.
Gracias a la competencia en el mercado, los “fabricantes de automóviles de China realmente han reducido el costo de los vehículos eléctricos al nivel de los motores de combustión interna”, dijo. “Es esta fuerza del mercado la que ha traído la innovación y la eficiencia”.
BYD y Tesla
Gong, en el Foro de la semana pasada, también discutió las diferencias entre BYD y Tesla, ambos luchando por la posición de mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo.
Después de desmontar un Tesla Model 3 hace cinco años, Gong dijo que el equipo de UBS “se sorprendió de lo adelantado que Tesla estaba en términos de liderazgo tecnológico”. Sin embargo, un desmontaje similar de un automóvil BYD, solo unos años después, reveló que el nivel de sofisticación tecnológica de la empresa se estaba acercando a la de Tesla.
“No hay mucha diferencia [en] tecnología, solo prioridades diferentes”, dijo. Tesla priorizaba la velocidad máxima y la conducción autónoma, mientras que BYD se centraba en el espacio y la conectividad 5G, continuó.
Sin embargo, Gong señaló una diferencia crítica: un automóvil BYD, comparable al Model 3, costaba un 15% menos en producción en la Gigafábrica de Shanghai de Tesla.
A diferencia de Tesla, BYD fabrica su propia batería patentada, la Blade Battery, y por lo tanto no tiene que depender de un proveedor externo como CATL o LG Energy Solutions. (La batería puede representar hasta el 40% del costo de un vehículo eléctrico).
“Nos sorprendimos de lo rápido que BYD ha alcanzado”, dijo Gong.