Amtrak está operando en puentes y túneles de cien años de antigüedad.

Amtrak enfrenta el desafío diario de reducir la velocidad de varios trenes que van a 110 millas por hora a un paso de 30 millas por hora mientras navegan por una curva cerrada a través de un túnel de 151 años de antigüedad.

Construido en 1873, el túnel de Baltimore y Potomac fue aclamado en su momento como una maravilla de la ingeniería. Conectaba Washington, D.C., con Baltimore por ferrocarril y permitía a los agricultores de Maryland llevar sus cosechas a los mercados de la ciudad. Ahora, más de un siglo y medio después, el túnel de 1,4 millas es el símbolo de la infraestructura ferroviaria descuidada del país que tantas veces ha estado atrapada en disputas políticas, dejando a los ciudadanos comunes, en este caso a los pasajeros, sufrir las consecuencias.

En marzo pasado, Amtrak, con un fondo de $66 mil millones proveniente del proyecto de infraestructura de 2021, comenzó un proyecto de $6 mil millones para construir un nuevo túnel que está programado para abrir en 2035. Eso fue solo uno de los muchos proyectos ferroviarios en todo el país que se han iniciado desde que se aprobó el proyecto de ley.

“En este momento, principalmente estamos tratando de llevar activos del siglo XIX y XX al siglo XXI”, dijo el CEO de Amtrak, Stephen Gardner, a Fortune en una entrevista.

Junto con el túnel de Baltimore y Potomac, Amtrak tiene una serie de infraestructuras igualmente antiguas en todo el noreste. En Maryland, los trenes atraviesan el Puente de Susquehanna que fue construido en 1906, cuando Theodore Roosevelt era presidente y todavía había solo 46 estados en los EE. UU. Mientras tanto, el Puente Sawtooth, construido solo un año después, sigue transportando a los pasajeros al norte de Nueva Jersey.

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Puentes y túneles con más de un siglo de antigüedad son algunos de los ejemplos más sorprendentes de la envejecida red ferroviaria del país. Pero en todo Estados Unidos, hay piezas de infraestructura más nuevas, pero aún obsoletas, que limitan la velocidad de los trenes, causando regularmente congestiones y retrasos. Vías con décadas de antigüedad significan que, en ciertas secciones de las rutas, los trenes no pueden acelerar a velocidades máximas, lo que hace que los modernos trenes de locomotora sean inútiles.

A medida que se acumulaban los atrasos de reparaciones de Amtrak a lo largo de los años, los legisladores mostraron cada vez menos interés en financiar los fondos necesarios para hacerlas. Eso significaba que a medida que la infraestructura continuaba deteriorándose, el costo para repararla seguía aumentando, lo que solo la convertía en una inversión cada vez menos atractiva. Antes del proyecto de infraestructura, Amtrak nunca había recibido tanto financiamiento del gobierno federal, que subvenciona gran parte de las inversiones de capital de la compañía. Como la mayoría de los operadores de trenes de pasajeros, Amtrak no genera suficiente dinero con la venta de boletos para financiar los decenas de miles de millones de dólares que necesitaría para mejorar regularmente sus vías, comprar nuevas locomotoras e invertir en nuevas rutas. Para empeorar las cosas, a menudo se ve envuelto en las idas y venidas de la política del Congreso, haciendo que la financiación necesaria sea difícil de conseguir.

“Si tienes que comprar equipo nuevo o hacer grandes movimientos de infraestructuras, tienes que asignar dinero del gobierno para hacerlo”, dice el profesor de ingeniería civil de la Universidad de Delaware, Allan Zarembski. “Eso es lo que hace el resto del mundo. Y Amtrak históricamente ha estado sujeto a los caprichos de la administración actual o del clima político actual.”

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En todo el país, la inversión en infraestructura ha sido insuficiente. Solo en el Corredor Noreste, la ruta de tren más concurrida del país que va desde Washington, D.C., hasta Boston, hay una acumulación de reparaciones pendientes por valor de $45 mil millones, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. La obsoleta infraestructura a lo largo de ese tramo de los ferrocarriles nacionales provocó un total de 328,000 minutos de retrasos en los trenes, equivalentes a aproximadamente 700 viajes de D.C. a Boston, según el mismo informe.

Hasta noviembre pasado, Amtrak logró un avance significativo en el abordaje de la acumulación de reparaciones a lo largo del Corredor Noreste. En conjunto con el Departamento de Transporte, Amtrak aseguró $16,4 mil millones en financiamiento para 25 proyectos a lo largo de la ruta. Entre esos proyectos se encuentra la construcción de un nuevo túnel en el río Hudson entre Nueva York y Nueva Jersey. El original fue construido en 1910 y sufrió graves daños por agua salada durante la Superstorm Sandy en 2012. Una vez que se abra el nuevo túnel, el original cerrará para reparaciones antes de volver a abrir para los más de 400 trenes diarios que viajan en esa ruta.

En Maryland, el Puente de Susquehanna está programado para recibir $2,1 mil millones para una vía más rápida. A lo largo del corredor ferroviario, las vías obsoletas obligan a los trenes a reducir la velocidad, lo que les impide alcanzar sus velocidades máximas. Otro conjunto de reparaciones programadas para un puente de 117 años sobre el río Connecticut permitiría a los trenes acelerar de 45 a 70 millas por hora.

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“Todavía estamos operando básicamente, en muchos aspectos, una red ferroviaria del siglo XIX que hemos mejorado de forma incremental”, dijo Gardner.

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